昨天（15日），国家发展改革委下发《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》，同意建设北京新机场。新机场工程将按年旅客吞吐量万人次、货邮吞吐量万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，建设工期为5年。专家表示，新机场建成后或成为仅次于首都机场的国内第二大机场。
新机场情况
4条跑道+70万㎡航站楼
据了解，年、年，民航局先后向国家发改委报送《关于报送北京新机场工程可行性研究报告的函》、《关于报送北京新机场工程可行性研究报告补充说明的函》等多个材料。
昨天，国家发改委下发批复表示，为满足北京地区航空运输需求，增强我国民航竞争力，促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展，以及更好服务全国对外开放，经研究同意建设北京新机场。
根据国家发改委批复，新机场主要建设呈“三纵一横”布局的4条跑道，70万平方米的航站楼（主楼、指廊分别满足万和万人次使用需求），2座空管塔台，以及场内供油工程等相关设施。此外，在北京市顺义区李桥镇，还将建设北京终端管制中心。
除了场区内将建设供油设施外，场外配套建设京津第二输油管线及泵站等设施，将进一步深化论证建设方案后，再由国家发改委另行核准。
另外，南航、东航、国航、中国邮政集团公司等会进驻新机场设置基地，工程项目需要进一步深化论证建设方案后，由国家发改委另行核准。
将吸引社会资本参与建设
国家发改委批文显示，机场工程总投资.8亿元，资本金占总投资的50%，其中，民航局安排民航发展基金亿元，首都机场集团公司安排自有资金60亿元，并积极吸引社会资本参与，不足部分由发改委和财政部按同比例安排中央预算内投资和国有资本经营预算资金解决，资本金以外投资由首都机场集团公司通过银行贷款等多元化渠道融资解决。
同时，空管工程总投资41.6亿元，由民航局安排民航发展基金解决；供油工程机场场区内项目投资22亿元，资本金按35%的比例安排，由首都机场集团公司和中国航空油料集团公司组建的合资公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该合资公司利用银行贷款解决。
据介绍，新机场项目除空管监视系统的自动化和雷达设备采用邀请招标方式外，工程勘察、设计、施工、监理和重要设备材料采购等均采用公开招标方式，招标组织形式为委托招标。
解读
投资规模算不算大？
约合首都机场T3投资3倍
记者了解到，作为“中国第一国门”的北京首都国际机场，是中国最重要、规模最大的大型国际航空港。其中，T1和T2航站楼分别于上世纪80年代和90年代启用，因此仅以投入使用不久的T3航站楼做参照。
据了解，T3航站楼是首都机场三个航站楼中最为先进、旅客运送能力最强的航站楼。T3航站楼4年开始建设，到8年建成时，投资金额在亿元左右。而北京新机场工程总投资.8亿元，约合T3航站楼的3倍。不过该投资额包括机场工程、空管工程、供油工程、航空公司基地工程等所有设施在内。
新机场将是什么地位？
新机场或成国内第二大机场
作为国内旅客吞吐量最大的机场，年全年，北京首都国际机场旅客吞吐量超过万人次，连续三年稳居世界第二，而这一吞吐量已达到首都机场的设计负荷。
国际机场理事会统计数据显示，截至年底，全球旅客吞吐量排名前三位的机场分别为美国亚特兰大国际机场、首都国际机场和伦敦希思罗机场，旅客吞吐量分别为万、万、万人次。
“按照目前万人次的设计规模，北京新机场将超过广州白云机场和上海浦东机场，成为继首都机场之后，国内第二大机场。”南京航空航天大学副教授顾胜勤表示，以这一数字来看，目前可以排在世界前五大机场之列。
“不过，这一数字是到年的旅客吞吐量，就显得较为中规中矩。”顾胜勤说，以之前的情况来看，我国民航建设的设计和预算往往会落后于民航业整体发展水平。
新机场给北京带来啥？
带动京南直接就业30万人
中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍博士说，北京新机场地处平原，公里内不仅覆盖北京区域，而且覆盖天津地区，还覆盖河北廊坊、保定甚至石家庄地区。从综合交通枢纽和产业布局上，围绕北京新机场建设未来的航空城，在京津冀一体化格局之下，北京新机场的战略定位应该是立足于京津冀一体化的现代生态航空城。
赵巍指出，按照远期估算，当北京新机场每天进出港旅客达30万人次时，按1：1的比例，直接就业将达30万人，按照产业辐射周边间接就业人员2至4倍比率，间接从业人口突破万。新机场周边30公里内会形成一个超过万人的中型航空城市。“新世纪的机场建设不仅是一个交通设施，还将是一个包括商业、服务以及文化教育、公务交流等功能的设施，将是城市的一部分，堪称一座新城市。”
配套建设
新机场快轨线将于明年开工
新机场位于大兴区，与河北廊坊临近，其主要路网建设和公共交通接驳也是公众最为 据透露，新机场线投资总额约亿元人民币。根据目前方案，新机场线将穿越北京的大兴、丰台、西城、海淀四区。南起新机场北航站楼，全线总长58公里。该负责人还介绍，新机场线全线共设5座车站，分别是北航站楼站、磁各庄站、草桥站、金融街站、牡丹园站。其中牡丹园站和金融街站将建设城市航站楼，可以办理登机手续。此外，新机场线将可以与现有的10号线、1号线、2号线以及规划中的R1、R3和S6线实现换乘，通过轨道交通网络，扩大北京新机场的服务范围。
周边建“五纵两横”主干路网
此外，批复中还强调，要筹建北京至霸州铁路、大广高速北京六环至黄垡桥段（扩建）、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路，以及机场北线高速公路和廊坊经新机场至涿州城际铁路，加上新机场快轨线组成“五纵两横”综合交通主干路网，与北京新机场同步建成。
根据新机场运行需要和京津冀协同发展要求，还要统筹兼顾军航与民航、当前与长远，抓紧研究终端区空域规划方案。在新机场建成投用前，采取综合措施，改善天津和石家庄机场集疏运等条件，鼓励航空公司加大运力投放。
天堂河将改道“斜穿”新机场
批复中还要求有关部门抓紧实施噪声影响治理、天堂河改道、永定河蓄滞洪区调整、廊坊白家务水源地搬迁、高压线迁改、华北油田设施处置等拆改项目。
据了解，新机场场区属海河流域永定河水系，周边主要河流有永定河和改道后的天堂河。永定河位于新机场南部，流向自西向东，为北京西部重要的防洪排水河道；改道后的天堂河将自西北向东南，斜穿新机场场区而过，在场区东侧汇入永定河。
要求妥善处理征地噪声问题
此外，对于公众最为 记者了解到，根据今年5月的一份《北京新机场项目环境影响报告》，提及新机场建设声环境影响主要来自于飞机噪声。
而根据今年11月最新发布的拆迁公告显示，大兴区榆垡镇和礼贤镇面临拆迁。根据评估，榆垡镇11个村在拆迁范围，涉及住宅约为院。礼贤镇2个村需要拆迁，约涉及院。
背景链接
新机场选址历经20余年
根据今年6月19日环保部《关于北京新机场项目环境影响报告书的批复》，北京新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，为新建大型国际枢纽机场。
实际上，20年间，北京新机场的选址几经变迁。从年北京市编制《北京市城市总体规划-4》时规划的张家湾与庞各庄两处中型机场场址，到2年为配合首都机场三期扩建确定河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务4个备选场址，以及北京大兴南各庄场址，河北固安后西丈、彭村、东红寺等4个备选场址，再到8年专家评审推荐北京南各庄场址为北京新机场首选场址，机场选址工作几经起落，最终确定公布的选址方案。（京华时报作者：陈荞韩旭平亦凡）
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北京新机场在新国际航空枢纽中能否胜出？
20年内全球范围规划新建设的最大机场中，包括阿联酋迪拜的迪拜世界中心，土耳其伊斯坦布尔的第三国际机场和北京新机场三大机场。北京新机场投资规模最大，相比于迪拜世界中心（DWC）和伊斯坦布尔第三国际机场建设规划，北京新机场运输能力和规划能否胜出？
年5月12日，《北京新机场项目环境影响报告书》公布，北京新机场开工建设已经箭在弦上，伺机待发。在全球范围内规划的大型国际机场中，北京新机场建设规划有什么特色和欠缺？如何建设北京现代的生态航空城，同时为中国京津冀经济一体化和环渤海经济圈的综合交通枢纽体系发挥最大的效用。
一、国际三大新机场竞争，北京航空枢纽优势不明显
1.国际三大新机场建设规划
基于北京国际化大都市的定位，以及北京首都机场吞吐量上限的发展约束，中国国务院决策新建北京新机场。北京新机场可研上报项目的总投资高达多亿元，其中机场工程总投资.87亿元，机场空管工程23亿元，北京终端管制中心工程18.8亿元，供油工程19.9亿元。北京新机场北京方面按照1：1的比例配套投资，接近0亿，如果放在京津冀一体化公里覆盖范围的关联投资，整体投资规模会更大。这个投资额度在全球范围内也是巨额投资，即使相对于超过上万亿的高铁投资也是不小的数目。北京新机场计划在年到年全面开工建设，争取年完工（一期）。新机场年的旅客吞吐量预计达到万人次，年达到万人次，远期达到1亿人次。
全球范围20年内规划建设的大型机场除北京新机场外，还包括阿联酋迪拜的迪拜国际中心（DWC）和土耳其伊斯坦布尔的第三国际机场。
自年开始兴建的迪拜新机场命名为“迪拜世界中心国际机场”，简称DWC，位于迪拜杰拜阿里港东侧的沙漠中，整体耗资亿美元，建成后将成为世界上最大的机场和整个中东地区的新地标。
迪拜国际中心国际机场规划图见图1。
图1：迪拜国际中心国际机场发展规划图（）
-年迪拜DWC将进入第2期施工建设，施工完成后将满足每年万人次航空旅客吞吐量，促进阿联酋迪拜枢纽的最终搬迁。DWC将采用模块化设计，可以逐步扩大，以适应航空业务增长，满足阿联酋航空等一百余家航空公司飞行服务。根据规划，迪拜世界中心机场全部建成后将是世界上最大的航空枢纽，拥有5条跑道，预计该机场可以满足每年旅客吞吐量1.6亿人次，货邮吞吐量1万吨的需要。
土耳其的伊斯坦布尔已经越来越成为连接欧亚的重要交通枢纽，未来新建设的伊斯坦布尔第三机场定位为全球最大的空港。新机场位于伊斯坦布尔欧洲一侧的黑海岸，建成后将有6条跑道、16个包机位、个停机廊桥、万米停机坪、个停机位。该工程将分四个阶段进行建设，第一阶段年内完成，年客运能力将达万人次。全部建成后，年客运能力将达1.5亿人次。
年5月五家土耳其本地企业总共以亿欧元的价格，并以BOT方式联合中标伊斯坦布尔第三座机场的建设工程。这五家公司分别为Cengiz、Kolin、Limak、Mapa和Kalyon，其承诺从年起的25年内分期向土耳其政府交纳这笔巨额费用。该项目的中标价格并未包括18%增值税，项目建设静态投资将达70亿欧元，整个项目价值超过亿欧元。中标企业集团联合发言人表示，新机场将于年底开始交付使用，项目建设动态投资将达亿欧元。
以上三大规划在建的机场都在某种程度上声称要建成全球最大的航空机场，到底谁会胜出？
2.三大机场集团的竞争格局
三大在建机场都是在原有城市新建机场，其中迪拜新机场在二期建成后会搬迁成为迪拜新航空枢纽。土耳其伊斯坦布尔的三个机场会并存，北京首都机场和新机场也会并存，南苑机场会关闭。而且北京新机场横跨北京和河北两地，辐射京津冀三地。新机场的发展定位与地区城市的航空枢纽相关联，同时还涉及一市多场的机场布局模式中不同机场的定位问题。
一市多场是大都市航空运输发展到一定阶段的必然选择，像美国芝加哥的一市两场，纽约的一市三场，法国巴黎的一市四场，英国伦敦的一市五场，俄罗斯莫斯科的一市五场，韩国首尔的一市两场，日本东京的一市两场，中国上海的一市两场等。在一市多场格局当中，各个机场的功能定位以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系是问题的关键。上海浦东机场和上海虹桥机场在国际、国内、客运和货运定位方面做了有益的尝试。北京新机场和现有的首都机场未来定位上有什么区别，竞争和互补关系如何处理，这应该是北京新机场发展的基本问题，也会深刻影响到未来北京周边的交通体系以及航空城产业布局规划。
从北京整体的航空运输量指标和增长情况看，北京航空发展与迪拜、伊斯坦布尔相比的优势并不明显。
按照国际航空运输协会年关于全球机场业务发展的统计分析，从起降架次（反映机场承载能力）、旅客吞吐量、货邮吞吐量（以上反映航空运输能力）、国际旅客吞吐量、国际货邮吞吐量（以上反映国际化航空运输水平）等五个指标看现有的北京首都国际机场、迪拜国际机场和伊斯坦布尔国际机场的全球排名情况。
北京首都国际机场，飞机起降架次全球排名第6，旅客吞吐量全球排名第2，货邮吞吐量全球排名13。国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量没有进入全球30强。
土耳其伊斯坦布尔国际机场飞机起降架次排名第21，全球旅客吞吐量排名第18，国际旅客吞吐量排名第10，国际货邮吞吐量排名第27。伊斯坦布尔国际机场年一季度的旅客吞吐量已经超过德国的法兰克福，紧靠伦敦希斯罗和巴黎戴高乐机场之后，欧洲排名第三。
年，在迪拜机场有家航空公司运营，个通航城市，全年起降架次37万，旅客吞吐量万，货邮吞吐量万吨。迪拜国际机场全球旅客吞吐量排名第7，全球货邮吞吐量排名第5，国际旅客吞吐量排名第2，国际货邮吞吐量排名第2，且保持持续两位数高速增长。迪拜国际机场年一季度的国际旅客吞吐量已经超过伦敦希斯罗机场，全球排名第一。迪拜国际机场全年飞机起降架次低于北京首都国际机场和伊斯坦布尔国际机场，但是其航空运输量指标排名靠前，机场运营整体效率要高于这两大机场。
三大机场中，北京首都国际机场的增长速度最小，国际航空运输业务无论客运还是货运都较弱，这些是否是未来北京新机场的挑战和机遇？北京新机场的建设需要很好地回答航空枢纽的定位问题，综合交通枢纽布局规划目标，以及和首都国际机场的主次竞争合作关系问题。
要想成为国际航空枢纽，北京新机场还面临上海浦东、韩国首尔以及中国香港国际机场的直接竞争。在对外开放和国际业务发展上，北京地区的挑战和压力还很大。
二、京津冀一体化格局下，建设现代生态航空城
1.北京新机场的战略定位
航空改变未来城市发展格局，依托机场的航空大都市在全球范围内开花结果，成功的航空大都市越来越多。诸如：从零开始建造的，绿色、智能的韩国仁川松岛新城；以重聚社区为代表的丹佛机场新城市主义航空大都市；被誉为真正航空大都市的达拉斯--沃思堡国际机场；在不毛之地建设并创造上亿美元效益的菲律宾苏比克湾自由港区；以鲜花贸易和企业总部积聚为主要特点的荷兰阿姆斯特丹史基浦航空大都市；世界上著名的阿联酋航空大都市迪拜；在沙漠边缘建造的和旧金山一样大的亚利桑那梅莎航空大都市；电子商务、运输业和货物处理造就的孟菲斯和路易斯维尔航空大都市等。
北京新机场的选址被定在了距离首都机场67公里之外的北京、河北交界处，位于永定河北岸，北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，距天安门广场的直线距离约46公里，距廊坊市市中心直线距离则只有约26公里，距离天津机场85公里。
北京新机场位置关系图见图2。
图2：北京新机场位置关系图
北京新机场横跨北京和河北两地，处于京津冀和环渤海经济圈的核心地位，新机场一定会改变京津冀现有的交通和经济发展格局。
航空大都市围绕机场地理布局展开产业布局，全球提升区域经济价值。航空大都市一般产业关联图见图3。
图3：航空大都市产业关联布局示意图
北京新机场地处平原，公里内不仅覆盖北京区域，而且覆盖天津地区，还覆盖河北廊坊、保定甚至石家庄地区。从综合交通枢纽和产业布局上，围绕北京新机场建设未来的航空城，在京津冀一体化格局之下，北京新机场的战略定位应该是立足于京津冀一体化的现代生态航空城。
北京城市规划和北京新机场规划更注重北京陆侧规划，未必能发挥最大的地理布局优势。包括交通规划绕道北京再疏散的思路和综合交通枢纽全面辐射便捷疏散的指导思想格格不入。河北陆侧产业规划更像是盲人摸象，除有限的地产项目炒作之外未见产业协调布局的思路和视野。不同于上海浦东国际机场、韩国首尔仁川机场以及香港国际机场，由于土地隶属主体的多元化和投资利益的不对等决定了北京新机场科学全面规划的困难度。
在京津冀一体化规划布局新机场产业群落和综合交通体系，需要打破地方利益，需要国务院统一牵头协调京津冀三方关系，立足京津冀一体化发展进行顶层设计全面规划破局。
2.建设现代生态航空城
北京新机场是中国新型城镇化过程中重大综合交通体系项目，新机场服务于京津冀及环渤海经济区是中国三大主要的经济发展龙头区域。北京新机场建设必须成为全球化的国际航空枢纽以及现代生态航空城。
按照远期每年1亿人次的旅客运输量，飞机起降80万架次基本需求，未来的北京新机场每天进出港旅客接近30万人，按照1：1的机场直接就业人员将达到30万人，如果按照产业辐射的周边间接就业人员2~4倍的比率，间接从业人员会突破万。那么新机场周边30公里以内会形成一个以机场为中心的人口超过万的中型航空城市。
建设现代生态航空城，不仅要做好城市规划，更要 第一，围绕机场运营的环境控制要素，包括航空噪音控制、飞行净空管理、电磁辐射环境、烟雾和光环境保护、鸟害防治和鸟类保护。飞机噪音会对机场周边区域产生环境影响，需要按照飞机跑道起降规律，对噪音分布进行控制，同时在土地区域规划上考虑噪音因素。机场对跑道两端净空有严格要求，跑道两侧的净空基本控制在45米以下。确保飞机飞行和导航安全，对机场周围的电磁干扰进行监控和管理。烟雾和光辐射污染不光影响环境，而且会飞行安全造成隐患，对产生烟雾和光污染的厂矿企业要进行严格控制和管理。鸟害是飞机事故的主要原因，新机场建设会改变原有地区鸟类生活迁徙的生态环境，机场周边既要防治鸟害，也要科学重建鸟类生活迁徙新环境。
第二，做好围绕机场三个层次的空间布局规划。最核心的机场基础设施层次，是机场直接关联的设施，包括航站楼、旅行服务、交通服务、住宿服务、机场职员相关服务、机场运营相关服务、航空货运服务、飞机相关产业功能、航空服务功能等。第二层次为机场相关设施，包括交流服务、商务、信息收发、物流功能等。第三个层次为机场强化设施和延伸设施，即与机场的关联性较弱、能够产生协同效应的设施，包括学术研究、文化艺术、辽阳娱乐体育、产业技术等功能。
第三，在京津冀一体化前提下，做好新机场的临空产业规划。北京新机场航空城综合开发要以机场为核心，以交流为主题，发展和完善人的交流功能、物的流通功能、信息的集散功能，以及产业的集聚、金融的服务和环境的保护与建设功能。新世纪的机场建设不仅仅是一个交通设施，还将是一个包括商业、服务以及文化教育、公务交流等功能的设施，将是城市的一部分，甚至可能是一座新城市。北京新机场航空城的社会、经济活动需要围绕人、财、物、信息的交流而展开，贯穿航空城的全部功能和设施，并自然成为航空城综合开发的主题。保护生态环境，实现可持续发展，需要成为北京新机场航空城综合开发的基本方针，产业链布局既要促进航空城的经济成长，又要实现对航空城绿色生态健康发展。
航空城是一座以机场为核心，以民用航空业和临空产业为支柱产业的功能综合性城市。航空城的人、产业、物、文化在三个层面上的构造，对航空城的规划和开发有很大影响。北京新机场航空城需要有前瞻性的做好产业和空间科学合理布局规划。
三、中国的公共基础设施建设需要国际视野
迪拜在不毛之地的沙漠之上，建立起中东最大的国际航空大都市，万人口的迪拜，创造了万旅客吞吐量的航空奇迹，得益于阿联酋迪拜政府的开放创新的政策思路。纵观迪拜国际航空大都市的发展模式，北京新机场建设可供借鉴。
首先，以政治和经济的稳定为依托，通讯互联网等基础技术领先为基本前提条件。政治清明，治理规范；经济稳健，充满创新活力；现代信息通讯基础领先完备，沟通交流便利高效。以自贸区为依托的产业集群化以及生态和谐发展，集聚人气、物流、资金，配合良好的社会治理环境、制度环境、技术物质环境和生态环境为基础。
第二，在开放中以负面清单管理减少不确定性风险，集聚产业资源，以空港自由贸易区的政策不断做实航空城产业内涵。迪拜通过自由开放税收政策打造全球最大的购物天堂，通过天空开放政策吸引全球的航空公司连接世界。放眼世界，树立全球开放的思维模式，才能成就国际航空枢纽和全球化的航空大都市。
第三，大力发展旅游业和贸易产业，带动流量和服务规模成长，实现经济的溢出效应。旅游依托区域文化经济要素建设，是传播文化和休闲生活的主要方面，旅游对于环境安全、旅游交通及食宿便利提出规范要求。贸易对于投资环境、金融物流交易服务效率、信息服务水平提出更高竞争要求。树立北京全球化城市形象品牌，需要特色文化和规范服务集聚人气和产业集群和谐发展。
最后，全球化布局区域社会经济的协同发展。定位于新世纪的全球化大都市，以航空枢纽延伸扩充航空城功能，在新城市规划中以顶层设计科学规划北京新机场航空城产业布局，围绕航空城产业集聚发挥经济的最大作用，将航空城的外部性价值发挥到最大化。
中国是全球人口最大的国家，中国的经济总量全球第二，中国的航空运输业务总量全球排名第二，未来20年内中国会成为全球第一的经济大国和航空运输量第一的航空大国。在中国城市化进程中，大型公共基础设施建设项目还会很多。对于公共基础设施建设应该立足未来社会发展，结合本地经济发展特征，全面借鉴国际成熟经验，以国际化视野和前瞻性的科学规划确保国家投资的有效性和民众便捷服务的福祉。崇尚生态和谐自然，立足于发展，围绕服务于人的主题做好公共基础设施规划和建设。
作者简介：
赵巍，博士，副研究员，中国民航管理干部学院机场管理系副主任。研究领域：民航战略，机场规划，产业经济，经营管理。
北京新机场“建设需求之急”与“功能定位之难”
年5月9日，中国环境保护部正式受理了《北京新机场项目环境影响报告书》，标志着北京新机场建设即将进入启动实施阶段。北京新机场项目的投资建设与功能定位成为新闻 一、为什么北京急需增大机场容量？
8年3月26日，以国航正式转入北京首都机场三号航站楼（T3）为标志，首都机场正式进入了同时运营三个航站楼、三条跑道的新阶段。在顺利地保障了北京奥运会的航空运输任务，北京首都机场也迎来了新的发展阶段，8-年北京首都机场旅客吞吐量和飞机起降架次如下表：
时间旅客吞吐量（万人次）飞机起降架次（次）日均飞机架次全球机场旅客吞吐量排名855944296第八名965374879第三名第二名78685331第二名第二名5677第二名北京首都机场已经成为了世界上最繁忙的机场，这给首都机场带来了巨大的荣誉和利益，但是，另一方面首都机场目前已是超负荷运转，其日均飞机架次已经从8年的架次增长到年的架次。这个简单的数量变化很难显示首都机场运营保障的繁忙。我们可以与8年首都机场奥运保障方案作一参照：
“在民航奥运空管保障方案中，特别细化了分级响应机制实施方案。当首都机场预报日起降航班量在0架次以下、0-架次、-架次、架次以上天气时，分别启动绿色、黄色、橙色、红色响应机制。当北京及周边地区出现大范围恶劣天气，或者预测首都机场每小时起降高峰将达到架次时，空管运行将启动红色响应机制。”（摘引自《民航冲刺奥运保障系列之空管承诺：安全顺畅，优质服务》）
参照8年的奥运保障方案，北京首都机场在年的全年运营都应该按黄色响应机制予以保障。年7-10月旺季期间，首都机场的日均航班量均超过架次，当属于“橙色”响应机制。年更甚于年。对北京首都国际机场而言，长年处于非正常状态下运营，确属不堪重负。
《北京新机场项目环境影响报告书》指出：首都机场空域保障能力已近极限，航班时刻受到严格控制，每天有大约个航班无法满足。北京首都国际机场已经不能满足北京航空运输市场发展的需要。
因此，从现实角度而言，北京急需采取措施，增大机场容量。
二、北京新机场功能定位之“难”
围绕北京急需增大机场容量这一现实需求，我们相信曾经应该有多种选择方案。今天，呈现在公众面前的解决方案只有一个：建设北京新机场。北京新机场的定位为大型国际枢纽机场，近期目标年机场旅客吞吐量万人次、货邮吞吐量万吨、飞机起降量62.8万架次。
但是，围绕北京新机场的功能定位呈现了多种声音：
声音之一：发改委城市中心综合交通规划院院长张国华
“按照国际惯例，‘一市两场’一般情况下都是距离城市近的机场主要是国内航线兼顾国际；距离城市远的机场是主营国际航线兼顾国内航线。北京新机场与首都机场的功能区分或与上海类似，即浦东机场作为国际大型复合枢纽机场，集中国际航线、地区航线以及国内主要干线部分航班的起降；虹桥机场则将以‘点对点’国内地区航线为主，并承担公务机、专机、通用飞机等的起降。”（摘引自《北京新机场20年选址终落定亿资金或不足》）
声音之二：东航集团党组书记、股份公司总经理马须伦
“未来首都机场走高端精品航线的路子。而二机场则发展旅游，做大做广。”（来源同上）
声音之三：网友abcdefguk声音
“新机场的功能应该在论证时最先定位才对，现在都开工建设了，还讨论定位？另外，两个机场，一个主内，一个主外，转机怎么办？”
围绕这些讨论，笔者以为还是需要从北京首都机场的运营现状来看，为此，我们选择了以下几组数据：
1.首都机场通航点城市的日均航班量分布
根据《北京新机场项目环境影响报告书》显示：北京首都机场现有国内通航点个、国际通航点个。以年北京首都机场始发航班量与目的地城市分析，有下表：
日均始发航班量目的地数量大于或等于8班-7班班及不到1班在现有通航点城市当中，有35个城市属于高密度航班城市，但是，还有个城市的日均航班量不足1班。从市场需求来看，这些低密度航班通航点当有极大的提升空间。
我们再看年首都机场国际地区的航班数量分布：
日均始发航班量目的地数量大于或等于2班班及不到1班83从现有数据来看，北京首都国际机场国际地区日均航班量大于或等于2班的通航点城市仅有27个。那么，未来如何在北京新机场和北京首都国际机场之间均匀匹配国际地区业务呢？我们从两个因素考虑：
一是国际地区业务的现实规模。年，北京首都国际机场国际地区旅客吞吐量为万人次，占全部旅客吞吐量的24%。相对于国内市场规模而言，国际地区旅客量仅是一个小部分。这一小众国际地区航空业务规模，难以支撑庞大的北京新机场。
二是国际地区业务的发展前景。考虑到国际地区航班空市场发展受制于航权、市场需求等诸多因素的影响，很难预期北京国际地区航空市场会突飞猛进发展。
因此，考虑到北京国际地区航空业务相对较小的市场规模以及并不明晰的市场发展前景，需要审慎地考虑“距离城市远的机场是主营国际航线兼顾国内航线”这一功能定位判断，并以为此为基础确定北京新机场的功能定位。
2.首都机场航空公司日均始发航班量数量分布
日均航班量航班公司数量大于310-6小于北京首都机场现在最大的三家航空公司分别是国航、南航和东航，其航班量占全布首都机场航班量数量的69%。
细看各家航空公司的国际地区航班数量：
日均航班量航班公司数量大于-2小于或等于国航是北京首都机场最大的国际地区航班运营者，日均始发直达航班量达到46个。相对而言，南航在北京始发直达的国际地区航班量是4个，海航有7个。
从航空公司运营现状而言，谁真正有能力再在北京新机场搭建起一张强大的国际地区航线网络呢？
从以上两组简单的数据，确可以看出北京新机场功能定位难点是：如何兼顾首都国际机场与北京新机场之间在国际地区航空业务呢？毕竟“鱼与熊掌”难以兼得呢？
对于北京地区而言，要发挥国际枢纽作用，更需要将国际枢纽服务资源（包括机场资源、航空公司运力等）集中在一个机场发展。否则，难以充分发挥北京连接欧美的航空网络优势。
那么，在北京首都国际机场和北京新机场之间，以哪个机场为主来发展国际地区业务？从以下两个角度考虑：
一是北京首都国际机场地理位置优越（北京的经济重心在北京北部和东部），确立首都国际机场为发展北京国际地区航空业务，当有较强的市场竞争力，也符合中央对北京成为国际交往中心的战略要求。
二是国航已经围绕首都国际机场建立了均衡的国际航线网络，坚持以国航为主，发展北京地区航空市场，有助于资源的集约化使用，也有助于增强北京航空枢纽的国际竞争能力。
因此，必须强化以北京首都国际机场为主发展国际地区航空业务的功能定位，再审慎地考虑北京新机场定位于服务国际航线的方案需求。
笔者以为，北京新机场更宜明确为：在短期内服务国内航空市场需求为主，规划国际地区业务需求。若如此，也有利于降低短期投资风险，有利于降低机场运营的风险。
“他山之石，可以攻玉”，笔者收集了一些城市多机场运营资料，作一参考：
3.国外一些城市多机场例举
案例1：亚洲-日本东京
日本东京有两个机场：一是日本东京羽田国际机场；二是日本东京成田国际机场。以旅客吞吐量计，东京羽田国际机场是全球第四大机场，年吞吐量达万人次。但是，东京羽田国际机场是以国内业务为主，国际业务相对较少。而东京成田国际机场则是以国际业务为主。
案例2：美国
美国有多个城市均是属于一市多机场运营，其中：
纽约有三个机场，分别是：肯尼迪国际机场、纽瓦克国际机场、拉瓜迪机场。前两者均有较强的国际业务，肯尼迪国际机场是纽约的国际门户机场，纽瓦克国际机场是美联航（前身是美国大陆航空公司）的枢纽机场。纽约拉瓜迪机场是是以国内业务主。
洛杉矶地区有五个机场，最主要的是洛杉矶国际机场和洛杉矶安大略机场，前者以门户枢纽机场，后者是以国内业务为主。
旧金山地区有三个机场，分别是：旧金山国际机场、奥克兰机场、圣何塞机场。旧金山国际机场有较强的国际业务，而后两者则是以国内业务为主。
案例3：欧洲
英国伦敦地区有五个机场，最主要的机场是伦敦希斯罗国际机场、伦敦盖威克国际机场、伦敦斯坦福机场。前两者均有较强的国际中远程航线，而斯坦福机场则以欧洲地区航线为主。
法国巴黎有两个机场，戴高乐国际机场是法国航空公司的枢纽机场，巴黎奥利机场则是以欧洲地区航线为主。
从美国、欧洲以及日本主要经济体的经济核心城市来看，一个城市多机场运营属于常态。但是，同一地区多个机场有两点是极其明确：一是功能之间仍存在显著的定位差异，没有“鱼与熊掌”兼得之嫌。二是同一地区的多个机场，仍有主次之分，核心机场的市场优势很明显。
三、思考与建议
借鉴国外成功的案例，在明晰了首都国际机场的优势所在，笔者以为：北京新机场宜以满足国内市场需求主，短期内适当考虑国际地区航空业务需求，预留国际地区业务长远发展需求。并提出以下建议：
1.北京独特的地理经济地位，决定了北京航空市场具有极强的发展空间。现有北京首都国际机场已处于超负荷运转，因此，极需要增大北京地区机场设施容量。从这一角度而言，当应快马加鞭建设北京新机场。
2.审慎地确定北京新机场的功能定位，也为即将开始的北京新机场建设减缓障碍，更为北京新机场的长远发展奠定坚实的基础。
3.北京首都国际机场和北京新机场宜有明确的功能定位差异。宜进一步强化北京首都国际机场的国际地区枢纽服务功能。而北京新机场的功能定位初期应以满足国内市场需求为主，适当考虑国际地区业务，预留国际地区业务发展空间。
4.实现北京机场与国内高铁网的互联互通问题，让航空运输有机地融合到国内运输体系中，获得更长远的发展空间，也是需要 当前京津冀地区交通网络结构的优化调整正面临着两大引导性的因素：一是在交通行业实施大部委制改革的背景下，铁路、航空之间将不再仅仅是完全竞争关系，而是竞争和合作并存的关系，北京新机场将成为促进京津冀地区国家铁路网和城际轨道网进行结构性优化调整的重要契机，为此应将北京新机场纳入大交通体系之中进行规划布局，促成该机场建成综合交通枢纽；二是京津冀地区交通设施建设正处于历史性的发展机遇期，国家高速铁路、城际快速轨道线以及北京新机场等高速化、高端化的区域性交通设施近乎于同步规划建设，彼此存在相互衔接的可行性和必要性。显然，北京新机场在交通管理体制基本理顺和大型交通设施规划建设基本同步的背景下，面临着实现空铁联运模式的重大机遇。
1.北京新机场的进场轨道交通优化组织原则
根据有关部门预测，年仅北京地区的航空旅客量便将达到1.66亿人次，而北京首都机场的终端容量仅为万~万人次/年。由此按照国家发改委的规划，北京新机场建设启动。该机场选址在北京南部，场址位于京津冀地区几何中心和区域交通体系的核心节点位置。从地面交通组织来看，北京新机场选址要求应满足以下基本原则：
（1）北京新机场的选址应按照战略和战术两个层面予以分析判定，首先应在战略层面上从有利于促进区域经济发展、区域交通优化和区域空间结构调整的角度予以统筹考虑。例如，京津冀核心区的交通体系在主要服务于京津两地的同时，也应兼顾北京新机场的地面交通配套，将其作为区域交通体系中的战略支点。其次才考虑有关机场工程技术条件等各方面的战术层面内容，诸如机场场址的水暖电通等基础设施的配套。
（2）北京新机场的地面交通组织应成为在交通行业进行大部委制改革背景下编制综合交通规划的应用范例，充分体现出在京津冀核心区建设“首善之区”的思想。其场址应有利于京津冀地区国家高速铁路、城际快速轨道网、高速公路网之间的优化和整合，并与区域内的大中城市中心及主要交通枢纽场站有着直接或间接的便捷交通联系。机场进场交通系统应与区域内的国家交通系统、城际交通系统及城市交通系统之间相互协调统一，又彼此不相干扰，并尽量减少航空旅客的换乘次数。
（3）北京新机场的服务主体是整个京津冀地区，其中北京和天津为服务重点区域，并应优先考虑北京地区的便捷性。考虑到北京新机场地区迟早将发展成为航空城，该地区的轨道交通优化组织应按照新城的人口规模和用地规模进行规划配套，其最终目标是提高整个航空城的可达性和通达性。
（4）机场的交通组织应解决机场之间、机场与城市之间的交通组织以及航空交通和轨道交通、公路交通之间的多式联运问题。其交通组织应体现出综合交通运输的特征，包括公、铁、水、空、管等各种交通运输之间的衔接配套，使北京新机场地区成为区域性的综合交通枢纽，配套设置有高速铁路车站、长途客运站、轨道交通换乘站以及实行P+R换乘模式的停车场地。
2.北京新机场的进场轨道交通优化组织方案
以北京新机场为中心的京津冀核心区进场轨道交通由不同的线路制式、不同速度层次的线网所组成。在轨道制式方面有国家高速铁路、城际快速轨道线以及市郊铁路之分；在速度层面则有高速、中速和普速三个层次。另外，根据机场轨道车站与航站区的内外位置，不同性质的轨道车站可在机场地区外围、机场邻近区以及航站区等不同位置予以设置。
在高速层次方面，北京新机场除了规划建设进出北京市区的机场专用高速轨道专线以外，还应可分别考虑衔接国家高速铁路、城际快速轨道线两类进场交通方式。其中京广、京哈两条客运专线联络线在北京新机场内直接对接，在毗邻机场的地区所设置的高速铁路总站则衔接有京沪客运专线以及京广、京哈两条客运专线联络线，该总站可办理京沪、京广、京哈三大客运专线的全部通过客车、部分长途或城际始发终到客车以及部分始发终到或通过的中速列车。该总站还应有便利的中转换乘系统，以往返于京津主要车站和机场之间。京津冀核心区的国家高速铁路网除了主要承担跨区的中长途旅客运输外，还为北京新机场分担输送京津冀以外的大城市航空客货流的任务。相关的高速铁路线推荐采用~公里/小时的速度目标值，其京津两地的机场进场时间目标值为半小时。
已开通的京津城际快速轨道线主要承担京津两地点到点的短途城际客运，并兼顾沿线城镇的客流，主要服务对象是城际间公务、商务、通勤等生产性出行和旅游购物、探亲访友等非生产性出行的旅客。该城际轨道线与机场轨道线的交通特性、功能定位及运行要求最为接近，在旅客出行需求、服务特性等诸多方面也较为匹配。由此京津城际轨道线应成为天津市及北京东部新城的航空旅客进出北京新机场的主要轨道交通方式，该城际轨道线可在亦庄站分别引出南北两支线，各自衔接首都机场和北京新机场，这样可实现航空客货源在首都机场、北京新机场和天津滨海机场之间的空-铁-空的多式联运，还可将亦庄、通州和顺义三个北京东部新城串接。京津城际机场轨道支线应优先考虑直接引入北京新机场航站区，以开通直达机场的专用列车，京津城际轨道线及其机场支线采取“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式，最终可运行京津城际直达、机场直达以及站站停等3种不同速度等级的列车。该机场支线的最高运行速度目标值为公里/小时，时间目标值在20分钟以内。
在中速层次方面，对既有的京沪、京广、京山及京九等主要干线铁路进行提速改造后，可运行中速列车，其车站规划在北京新机场外围的周边地区设置，进行空铁联运的航空旅客进出机场主要通过机场巴士、出租车及私家车等方式进行换乘转运，旅客进出场至少需要换乘一次，这一运输模式主要服务于中小城市的长途铁路中转旅客。服务于机场的中速列车运行速度在~公里/小时之间，时间目标值控制在30分钟以内。
在普速层次方面，市郊铁路线的主要目标是服务于大城市中心与市郊卫星城的旅客运输，并解决沿线城镇的居民出行问题，服务定位是市域范围内的中长距离乘客。由于市郊线普遍在市区近郊与城市轨道系统衔接，以至进行空铁联运的航空旅客在进出机场时至少需要换乘两次以上，这一进场交通模式具有站间距相对大、换乘次数多、运行时间长等特征，航空旅客定位为低成本航空旅客，也适合航空货物运输方式。按照北京市将在年之前建成6条市郊铁路线的规划，其中南部方向的北京南站-黄村S4线和东南部方向的宋家庄至亦庄的L2轻轨支线均有条件衔接北京新机场，市郊线可直接引入新机场航站区内或者机场邻近地区，届时这两条市郊线可考虑开通机场快速专列，与市郊列车共线运营，其高峰时段的单向运输能力将达到2~5万人次/小时，运行速度一般在50~70公里/小时之间，时间目标值在60分钟左右。
3.京津冀地区的轨道交通线路和车站布局
京津冀地区现规划的国家高速铁路线与城际快速轨道线的线路走向基本重合，且站场布局和功能定位相近，虽然方便列车检修、站场使用以及高中速跨线混合运行，但从城际网络和国家铁路网络相互独立运行的趋势来看，需要在线路车站布点、功能定位、列车运行等诸多方面进行错位经营。此外，由于既有铁路线路通过提速也可以达到快速铁路的标准。这样，区域内的国家铁路、城际铁路和普通铁路将存在较为突出的功能重合问题，从长远来看，彼此存在着恶性竞争的潜在趋势。
作为四大路网性客运中心之一，北京铁路枢纽客运系统中的客运作业由“四主两辅”的客运站来完成，这些枢纽内各主要客运站由直径线、枢纽环线或联络线实现连通，如北京西站-北京站和北京南-北京站的东西向地下直径线、北京北站-北京南站的南北地下直径线等等。但由于北京铁路枢纽已经承担了70%的过境客货流，这种线路布局将使北京铁路枢纽在已经承受着密集的普通铁路客货流基础上，将再次叠加城际快速轨道网、国家高速铁路网所汇集的客货流。
在国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速客运网骨架中，京津冀核心区是全国唯一具有三线交汇条件的地区，其境内的国家高速铁路网应辐射到整个北方地区，体现衔接中国东北、华北、西北三大区域的交汇点所具有的独特地缘区位优势。为此应在京津之间设立高速铁路总站，以衔接京广、京哈、京沪三条客运专线，体现出京津冀核心区对接华南、东北和华东的优越交通区位条件。另外，本着“客货分流、中转和始发终到旅客分开”的原则，可采取在北京铁路枢纽和天津铁路枢纽之间设置过境线方式予以解决京津两地市区线限速迂回、对城市干扰大、三大高速线之间换乘不便等诸多问题。该过境线以承担跨线长途通过客流为主，并兼具路内旅客的换乘中转。
当前在大都市外围设置市郊站和过境线已是欧美国家各大城市的普遍做法，在市内和郊区及机场内分别设置高速铁路车站也是欧洲主要城市的通常做法。例如，荷兰阿姆斯特丹规划的3个高铁车站分别位于城市中心区、城市边缘区的宙达和史基浦机场；法国里昂的3个高铁站点中有2个设在城市中心区，1个设在斯特拉斯堡机场；巴黎拥有的9个高铁车站大部分位于城市中心区和边缘区，其郊外建有马希、切希和戴高乐机场等3个高速铁路车站，并由全长公里的高速铁路联络线将上述三站串接，还将北方线、东南线及大西洋线等三条TGV高速线连接起来，使这三线上的运行列车可绕过巴黎市中心相互通达。美国联邦铁路管理局则在铁路客运站选址方面提出如下指导原则：（1）在大都市区应该有一个或多个市郊车站，这些车站与当地公路系统有便利的连接，以吸引居住在市中心以外的潜在乘客；（2）应尽可能使运输通道中的每个车站都成为区域或当地各种运输系统的区域旅客联运枢纽。麻萨诸塞州波士顿郊外的路车站、位于马里兰州的华盛顿特区新卡罗顿市郊车站便是市郊站或环城站的典型应用案例，这些车站主要是为了满足那些乘小汽车的乘客需求。
4.京津冀地区的城际轨道网络与区域机场体系的衔接
京津冀地区机场规划布局的等级结构可分为枢纽、干线和支线三个层次，其中北京首都机场、天津滨海机场以及北京新机场为核心枢纽机场，石家庄正定机场、筹建中的秦皇岛机场为国内干线机场，另外还将建设承德、张家口、衡水等支线机场，远景在渤海湾预留服务于天津和唐山地区的海上国际货运机场。由此将形成结构合理、布局均衡、重点突出的京津冀区域机场体系。京津冀地区内的主要机场应与主要城际轨道交通走廊衔接，以充分发挥区域轨道交通网络相对发达的优势，强化和提升区域内的综合交通功能。根据《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划（5~年）》的规划，京津冀地区城际轨道交通网到年的总里程将达到公里。其中包括全长公里的北京-天津-塘沽城际轨道交通线、全长公里的北京-石家庄城际轨道交通线以及全长公里的北京-唐山-秦皇岛城际轨道交通线。这三条城际线均有条件与京津冀地区的主要机场衔接（表1）。
表1：京津冀地区高速轨道线网与区域机场体系的衔接设想
京津冀地区实现城际轨道交通网络与区域机场体系的衔接联动后，区域内的各机场将纳为区域综合交通体系中的主要交通节点，这将有效地发挥高速铁路和航空交通的“双高”优势，拓展各机场的服务范围，也将促成城际快速轨道线和国家高速铁路线的错位经营。
结束语
从空铁联运的角度考虑，北京新机场的进场轨道交通优化组织依赖于两方面的运作机制：一方面是综合交通管理体制的理顺，尤其是铁路部门和民航部门决策层面之间的横向协调机制；另一方面是民航、铁路和公路等交通行业之间的技术层面协作机制，强化这一为决策层提供技术支撑的横向协作尤为重要。如何针对北京新机场和高速铁路总站的规划建设，最终为决策层提供稳健而具有前瞻性的区域轨道交通规划方案，这是当前京津冀地区区域综合交通体系优化过程中的重中之重。
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